다른 Metal Treatment 제품과의 
비교
가장 자주 받는 질문 중의 하나가 Engine-Master Metal Treatment 와 비슷한 주장을 
하고있는 "다른 제품들과 다른점은 무엇인가?" 라는 것이다.
Engine-Master M.T를 다른 어떤 금속복원제보다 유일하고 우수하게 
만드는 차이점들은 수 없이 많다.

• 반복성의 오일첨가제가 아니다. (수많은 다른 오일첨가제들 같은 것들은 단순히 오일의 
질만
  을 높이기 위해 설계되었다.)
• 고도의 세척제 성분을 가지고 있어 금속베어링 표면의 모공을 완전히 세척해 주고, 
그 부위에 수지
  성분을 정착 시켜주는 유일한 제품이다.
• 한번의 처리로 정상적으로 두배 이상 부품 수명을 유지할 수 
있게 설계되었다.
• 실제상태의 검증된 결과, 오랜기간 지속성을 가진 유일한 제품이다.
• 해로운 배출가스를 감소시켜 주는 유일한 
제품이다.
• 2단계 처리방법으로 디젤엔진을 완벽하고 안전하게 청소하는 유일한 제품이다.
• 금속 마모의 감소를 절대적으로 보장하는 
유일한 제품이다.





Engine-Master Metal Treatment : 
Engine-Master(E-M)는 수지 형태의 금속복원제다.
윤활유, 엔진의 경우에는 연료가 E-M 처리제를 운반해 주는 매개체가 
된다.
베어링 테스트 장비로 비교 실험한 결과, 처리제 점착을 위한 시운전 기간이 충분할 경우 일반
엔진코팅제나 오일첨가제보다 E-M 
M.T 가 하중(마모)를 견디는 능력이 월등함을 알 수 있다.
대부분의 일반 엔진코팅제나 오일첨가제는 비록 일정기간 효과를 보일지라도, 
첨가제성분 자체로 
인해서 부정적인 (나쁜) 결과를 보일 수도 있다.
보통 오일첨가제는 다음과 같이 
분류된다.
1) CHLORID (염소화합물)
2) SULPHUR COMPOUNDS. (유황 화합물)
3) PHOSPHORUS (인 
화합물)
4) NITROGEN COMPOUNDS. (질소 화합물)

* 이들은 다음과 같은 부작용을 보일 수 
있다.

1. CHLORINE COMPOUNDS (염소 화합물) : 
오일에 섞인 염소 화합물은 오일막의 내구력을
증가 시켜준다. 그러나, 염소성분을 기초로 한 오일첨가제는 TIMKEN 이나 피스톤 
탑(TOP)에서 연소 될 때 부식성이 강한 염산을 생성한다. 또한 염소 성분은 OIL DRAG 현상을 더욱 심화 시킨다고 알려져 
있다.

2 . SULPHUR COMPOUNDS. (유황 화합물) : 이 종류의 오일첨가제도 오일피막의 
내구력을 
증가 시킨다. 그러나, 높은 온도에서 또는 습기 중에서는 그 피막층이 파괴되고, 부식을 야기 시키고 기계 작동시 마찰을 유발하여 
파손을 일으킬 수 있다.

3 . PHOSPHORUS COMPOUNDS. (인 화합물) : 부식성이 
강한 인산 성분으로 인해 오일피막층이 파괴된다. 
4. NITROGEN COMPOUNDS(질소화합물) : 높은 온도에서 이 성분으로 인해 오일막이 
파괴되고
베어링이 파손되면 계속해서 윤활유에 과도한 압력이 증가되고 또한 막대한 성능저하와 급속한 베어링 마모를 일으킨다. 그래서 보통 
사용하는 엔진코팅제나 오일첨가제는 현저하게 엔진 및 그 부품의 마모를 유발한다.

5 . METAL TREATMENTS 
(금속 처리제) : 진정한 금속처리는 오직 금속만 처리해야지 오일의
특성을 변화시켜서는 안된다. 어떤 오일 첨가제나 
처리제는 금속 처리제라고 주장 하지만 베어링 테스트 기계에서 시험 해보면 오일막의 경화(단단해짐)가 심화되고, 윤활계통에 반복해서 처리해야 할 
필요가 있는 것으로 나타났다. 이것은 그것들이 엔진코팅제나 오일첨가제 일뿐, 진정한 금속복원제가 아닐 뿐 아니라 위 (1～4번의 분류)에서 
언급한 오일첨가제 중 하나일 것이다.






극압기 사용, 즉석 Test로 판매하는 시중 코팅제는…
1) 엔진 내부의 열을 전혀 고려하지 않은 
제품이고,
2) 차후 엔진오일 교환시 빠져 나오며,
3) 일반 코팅제는 대체로 끈끈한 오일의 벽에 묻어 있게 되므로, 금속가루가 
신속히 바닥으로 떨어지지
    않아 오히려 엔진 마모를 가속시킬 수 있다.
4) 부식성을 갖는 화학결합의 
제품일 가능성이 크지만, Engine-Master M.T는 과학적 원리에 의해 신
   소재 고분자 물질이 금속과 단단히 
흡착하기 때문에 단 한번의 사용으로도 확실한 효과를 기대할 수     있다
5) 윤활오일이 바닥으로 
내려간 이른 아침, 건(乾) 마찰 시동과 운전시작 후 첫 몇 분간의 날카로운 금
   속마모의 소음은 바로 전체 마모의 
80%를 이루는 것이며, 이는 윤활유가 윤활시스템의 끝까지 도달
   하기 전에 발생한다. 그러나 
Engine-Master 시공 후에는 첫 시동 시 이런 날카로운 금속마모 소음이
   전혀 들리지 않는데, 이것은 
Engine-Master가 윤활 오일에 작용하는 것이 아니고 오직 금속표면에
   작용, 점착하여 매끄럽게 표면이 
처리되었음을 말해준다.







1) 금속 표면이 매끄럽게 치유되지 않은 상태에서는 오일 비산연소를 막을 수 없기 때문에 오일 탄화
    
현상을 막을 수 없다.
    “Engine-Master(E-M)” 엔진 처리제는 약 50%까지 오일 
소모량을 줄여준다. 그러나 E-M 엔진 처
    리제는 만병통치약이 아니므로 파스톤링, 밸브연결부위의 과다한 
간극, 또 다른 기계적 손상으로 오
    일이 과다하게 소모 될 때에는 큰 효과를 기대 할 수 없다. 
통상적으로 오일 소모는 오일의 연소 때
    문이다. 이런 상황은 주로 오일이 실린더 벽의 미세한 흠집과 
피스톤링 주위 그리고 피스톤링에 있
    을 때 연소열에 노출되어 실린더 쪽 끝에서 연소가 
일어난다.
     E-M 엔진 처리제를 사용하면 실린더 표면이 매끄럽게 되므로 비산 되어 
공급된 오일의 잔유량이
    극소화되 증가되는데 이는 E-M M.T의 세척작용으로써 오일소모량을 감소 시킬 수 
있다.
2) 실제 소비자들의 반응을 조사해보면, 무교환 엔진오일을 투입하고 오일을 점검한 후에 효과를 보지
    
못하고, 오일교환을 하는 사례가 많다.
3) 실제가격이 효과에 비해 비싼 편이고, 오일교환에 소요되는 비용도 일반오일 교환값과 상응해, 
정기
    적으로 일반오일을 교환하는 것이 오히려 낫다.
4) 무교환 엔진오일을 넣고 17만 ㎞를 
주행했을 때, 엔진오일을 교환할 때 야기될 엔진의 심각성을
    생각해야 
한다.






 

" 중고차는 새차 수준의 엔진으로향상 시켜주고 새차는 
새차엔진의 
좋은상태를 계속 유지 시켜주는 
엔진마스타 "